A desregulamentação do setor transportes: o caso do subsetor portuário

Abstract

Em 1988, os portos brasileiros movimentaram 355 milhões de toneladas. A participação relativa do comércio internacional neste movimento total foi de 63%, os quais por usa vez corresponderam a 95% das exportações mais importações. A regulamentação básica dos portos brasileiros foi publicada em 1934 e complementada em 1954 e 1956. Em 1975, os portos públicos até então administrados pelos estados ou por empresas estaduais ou privadas concessionárias, sob a autoridade regulamentar do Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis (DNPVN), passaram ao controle centralizado de uma empresa pública holding, a Portobrás, que foi dissolvida em 1990 e sucedida pelo Departamento Nacional de Transporte Aquaviário (DNTA). Até a eventual publicação de uma nova legislação, atualmente em discussão no congresso nacional, as principais características do sistema são: o controle centralizado das tarifas portuárias; o monopólio dos sindicatos sobre o fornecimento de mão de obra avulsa para a movimentação de mercadorias, em particular dentro dos navios; a proibição para os terminais privativos movimentarem mercadorias de terceiros (em 1988 eles movimentaram 76% da carga que transitou pelos portos brasileiros. As consequências desta regulação são o baixo nível de especialização e de produtividade dos portos públicos, assim como os seus altos custos de operação, em particular no que diz respeito a estiva e aos custos de oportunidade relativos a imobilização de navios e equipamentos. Os principais aspectos da reforma, na sua formulação mais atualizada de redação do projeto de lei nº 8-E aprovado na Câmara dos Deputados e atualmente em estudo no Senado, são: a) descentralização com criação de autoridades portuárias nos conselhos, nos quais serão representadas todas as partes interessadas; b) possibilidade de transferir os portos públicos a entidades privadas; c) opção para os terminais privativos operarem cargas de terceiros; d) privatização da operação portuária; e) criação, em todos os portos, de órgãos de gestão de mão de obra portuária, acabando com as atividades de empresa monopolista de trabalho temporário desenvolvidas pelos sindicatos de trabalhadores portuários avulsos, no fornecimento de mão de obra para a estiva; e f) autonomia tarifária das autoridades portuárias. As principais consequências esperadas são uma redução dos custos de estiva e uma melhor coordenação das operações portuárias com os consequentes ganhos de produtividade, ainda incentivada pela concorrência interportos, que deveria também levar a melhoria da qualidade dos serviços ou a redução de tarifas e a novos investimentos privados, com ampla especialização e redistribuição dos mercados entre as instalações portuárias.